Amazonía: La tierra perdida
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Las vías el camino hacia la desaparición de la Amazonía

Las vías, consideradas en todas partes del mundo ejemplo de desarrollo, se han convertido en uno de los principales motores de deforestación de la Amazonía colombiana.

El problema no es fácil de resolver porque, debido a la colonización desordenada e imparable, cada día se abren más kilómetros de trochas, que con el tiempo se vuelven necesarias para la supervivencia de las comunidades que habitan la región.

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Cuando yo llegué a El Retorno, hace más de 50 años, mi mamá embarazada tenía que recorrer más de 8 horas de camino para llegar al único puesto de salud que existía en San José. Descansaba unas horas y volvía a caminar otras 8 horas de regreso.

Hace mucho tiempo, para llegar a lo que después sería El Retorno y Calamar, uno tenia que caminar por una trocha. A lado y lado uno solo veía árboles gruesos, mucho mico y pájaro y por acá vivían indios en sus chozas, ahora de eso no se ve.

A nosotros los campesinos y colonos siempre nos han estigmatizado nos echan la culpa de todo: de que acabamos con la selva, de la deforestación, de la contaminación, de todo.

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El arco amazónico es una región que abarca 16 municipios de los departamentos de Guaviare, Caquetá, Meta y Putumayo, considerada la bisagra entre el mundo andino y la Amazonía. Sus cerca de 15 millones de hectáreas son un corredor biológico en donde hay una incalculable diversidad de flora y fauna y un alto grado de endemismo. Debido a su cercanía con la región andina, el arco amazónico ha sido el principal foco de colonización desde hace más de un siglo. Por distintas circunstancias, que van desde el deseo de obtener tierra para trabajar hasta los desplazamientos forzados, millones de colombianos han migrado allí.

Estos procesos de colonización, que lejos de disminuir, aumentan, han convertido al arco amazónico en la principal región de deforestación de la Amazonía colombiana. En menos de un siglo, millones de hectáreas de árboles nativos han sido reemplazados por pueblos, cabezas de ganado y miles de hectáreas de cultivos agroindustriales y de coca, al punto de que hoy esa conectividad entre los Andes y el Amazonas está por perderse. En los últimos 30 años Meta ha perdido el 23 por ciento de sus bosques, Caquetá y Putumayo, el 12 por ciento y Guaviare el 9 por ciento.

No es coincidencia que esta región también presente un acelerado aumento de vías, la gran mayoría ilegales. Un alto número de comunidades o pueblos, producto de las interminables olas colonizadoras (que, por cierto, son más recurrentes desde la firma del proceso de paz con las Farc), y las economías legales e ilegales en constante expansión necesitan cada vez más de carreteras, trochas y caminos. Si para 2018 había en la región 22.991 kilómetros de vías, en marzo de 2022 la cifra creció a 26.837 ¡Un 17 por ciento en cuatro años!

Las cifras dan cuenta de una estrecha relación entre apertura de vías y deforestación. Con la trocha viene la apropiación y deforestación de los terrenos. El problema es que estas vías se han abierto en zonas de reserva forestal (Ley 2 de 1959) y están penetrando los parques naturales de Picachos, Tinigua, La Macarena, Chiribiquete, La Paya y la reserva natural Nukak.

Esta es la historia de cómo las vías en el arco amazónico se han convertido en un motor de deforestación.

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Esqueleto de pescado

La relación entre deforestación y apertura de vías no es reciente. Es histórica, y en últimas, tiene que ver con el proceso de colonización del piedemonte amazónico iniciado hace más o menos un siglo. La llegada de campesinos y colonos a esta región, la fundación de municipios y caseríos y la expansión de la frontera agrícola tienen su correlato en la apertura de vías.

El caso de la carretera San José de Guaviare-El Retorno-Calamar ejemplifica cómo una vía que se comenzó a construir hace más de 60 años se convirtió (y todavía lo sigue siendo) en el eje de la colonización de Amazonía en el Guaviare y al mismo tiempo en el motor de deforestación de miles de hectáreas. De esta vía se desprenden decenas de otras más que comunican los distintos caseríos y veredas de los municipios de Guaviare.

Con razón, Horacio Cifuentes Olarte, un quindiano que llegó al Guaviare hace 12 años en busca de un mejor futuro económico, al igual que otros pobladores, dice que el sistema vial del departamento es un esqueleto de pescado en el que la columna vertebral es la carretera San José-Calamar, de la que nacen las espinas “hacia la inmensa selva".

El problema es que con estas “espinas” o trochas se está incentivando la deforestación y hoy amenazan no solo la selva de las zonas de reserva natural, sino la de los parques naturales Chiribiquete y Tinigua y la reserva natural Nukak Maku. Al mismo tiempo estas trochas son las que comunican a miles de habitantes del departamento con San José y ellos piden que sean mejoradas.

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La vía San José del Guaviare-El Retorno comenzó hace más de 60 años como una trocha que se abrió paso por la selva y fue la ruta de colonización de esta región. Ahora, luego de muchas décadas de espera, el gobierno comenzó su pavimentación.

Foto: Santiago Ramírez.

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Una buena noticia para los lugareños, que reducirán de manera importante el tiempo en sus recorridos.

Foto: Santiago Ramírez.

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La pavimentación de esta vía es el punto final de una historia de deforestación continuada en la región.

Foto: Santiago Ramírez.

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De esta vía se derivan muchas otras más que conectan las veredas y caseríos con San José de Guaviare, El Retorno y Calamar. En las trochas de la vereda El Capricho, San José de Guaviare, se puede observar la relación entre vías y deforestación. El camino se abre en medio de la selva y se cortan los árboles menores a lado y lado.

Foto: Santiago Ramírez.

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A medida que se avanza en la trocha, la selva tupida desaparece y saltan a la vista los vestigios de una quema y tala hecha hace más o menos un año. Los troncos, derribados o en pie, empiezan a ser cubiertos por el pasto y la maleza.

Foto: Santiago Ramírez.

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En las vías que conectan las distintas veredas de Calamar, todavía se alcanzan a ver parches de bosques en medio de los grandes pastizales.

Foto: Santiago Ramírez.

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Debido al aumento del número de fincas y de la densidad poblacional de las veredas, las trochas son intervenidas con maquinaria pesada para mejorarlas y, así, facilitar el transporte de los lugareños. En muchas ocasiones estas labores han sido pagadas por la propia comunidad.

Foto: Santiago Ramírez.

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Las vías adecuadas también son utilizadas para movilizar ganado, una de las principales actividades económicas de la región.

Foto: Santiago Ramírez.

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En épocas de lluvia, transitar por estas vías puede ser un suplicio. Los camiones que transportan ganado pueden durar horas atascados.

Foto: Santiago Ramírez.

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Para llegar a sitios donde no hay vías, como en la vereda Charras, los carros improvisan sus propias vías.

Foto: Santiago Ramírez.

Vía ilegal en medio de la selva, Guaviare.

Entre 2018 y 2021 se han construido o detectado 3.846 kilómetros de vías.

En el primer kilómetro de ancho de la zona contigua a lado y lado de una vía abierta, la deforestación es casi total.

En la apertura de estas vías se cortan pasos de agua fundamentales para la sobrevivencia de especies animales y vegetales.

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Así se pavimenta la Amazonía

Las vías en esta región se encuentran en una situación paradójica: sus habitantes las necesitan para comunicarse eficientemente con el resto del país, pero al mismo tiempo han sido el motor de deforestación. Un ejemplo es la vía San José de Guaviare-Calamar, que hace parte de la soñada Ruta Nacional 75.

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¿Qué es la Ruta Nacional 75?

Es una carretera que busca atravesar la Amazonía y unir los municipios de Puerto Leguízamo (Putumayo) y Puerto Gaitán (Meta). El proyecto, que pasaría por los departamentos de Guaviare y Caquetá, surgió en la segunda mitad del siglo XX como un sueño de la élite regional de conectar los Llanos Orientales con la Amazonía.

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Desde la década de los noventa, algunas leyes la han tratado de hacer realidad, pero en la actualidad solo existe el trayecto San José de Guaviare, una vía que comenzó a formarse desde más o menos la década de 1950 y que cuenta la historia de las oleadas colonizadoras del Guaviare.

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A lo largo del tiempo en paralelo a la construcción de la Ruta Nacional 75 la región ha sido atravesada por cientos de vías menores.

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Tres puntos de la colonización del Guaviare
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San José de Guaviare: surgió hacia el segundo tercio del siglo XX como un pequeño puerto sobre el río Guaviare. Con el tiempo, gracias a las políticas administrativas del Estado y a las olas migratorias se convirtió en uno de los principales municipios de la Amazonía.

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El Retorno: en un principio se llamada Caño Grande. Nació de la ola colonizadora impulsada desde San José hacia mediados del siglo XX. En 1968 es erigido en municipio. La Libertad es un centro poblado que hace parte de este municipio.

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Calamar: surgió como un poblado cauchero a finales del siglo XIX. Durante un tiempo fue la capital de la comisaría del Vaupés. Con el fin de la fiebre del caucho a mediados del siglo XX, este poblado decayó. Décadas después volvió a repoblarse gracias a la ola colonizadora que surgió hacia 1960.

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1950 – 1960

La vía era un camino de herradura. Recorrer el tramo San José – El Retorno a pie o a caballo podía durar hasta 12 horas y Calamar, días.

1960 – 1970

Los mismos colonos comenzaron a abrir la trocha a hacha y machete. Entra el primer buldócer a ampliar y a nivelar la vía. El recorrido entre San José y El Retorno duraba 7 u 8 horas a pie y 5 horas a caballo y entre este municipio y la verada La Libertad, 5 horas a pie y 3 a caballo.

1970 – 1980

Llega el primer vehículo a San José. En el tramo San José – El Retorno comienza el mejoramiento de la vía. La deforestación aumenta a lado y lado de la carretera porque el Incora comienza a titular tierras. Entre La Libertad y Calamar se amplía una parte la vía con buldócer.

1980 – 1990

Se amplía el tramo San José – El Retorno y se construyen los primeros puentes en concreto. Comienza el acaparamiento de tierras y con ella deforestación de sitios más allá de los bordes de la carretera. Entre La Libertad y Calamar, la carretera vive constantemente en mal estado por entrada de camiones que sacaban ganado y coca. Muchas personas tenían que recorrer a pie este trayecto, duraban 7 horas.

1990 – 2000

El recorrido entre San José y El Retorno se reduce a dos horas en carro, en tiempo seco. En el tramo El Retorno – Calamar se construyen los primeros puentes en concreto y los ganaderos, agricultores y cocaleros recaudan plata para su mantenimiento. La distancia entre El Retorno y La Libertad en carro se reduce a 1 hora en verano, pero en invierno en tiempo se amplía a 1 día.

2000 – 2010

La vía queda bajo el fuego cruzado entre Ejército, guerrillas y paramilitares. Se pavimenta un pequeño tramo de la vía entre San José y El Retorno. La guerrilla vuela algunos puentes. El mal estado de la vía El Retorno – Calamar obliga a hacer transbordos de buses a camperos. En momentos, recorrer el trayecto La Libertad - Calamar podía durar 8 días por mal estado de la carretera.

2010 – 2020

Se declara vía nacional y comienzan las gestiones para ampliarla y pavimentarla en su totalidad. En verano el recorrido entre San José – El Retorno dura una hora y entre este municipio y La Libertad, 35 minutos. De la Libertad a Calamar el tiempo se reduce a 40 minutos. En total un viaje entre San José y Calamar puede entre dos y dos horas 20 minutos.

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El doble drama de la vía Calamar-Miraflores

Desde hace más de 40 años los habitantes de Miraflores y Calamar comenzaron a abrir una trocha para conectar a ambas poblaciones, ya que la única forma de comunicación es recorrer el río Unilla desde Calamar para luego llegar al río Vaupés, viaje que puede durar varios días. La región estuvo bajo control de las Farc, así que ellos también contribuyeron a construirla como parte de su estrategia de guerra.

Como si fueran un Estado dentro del Estado, las Farc implantaron un modo de gobierno autoritario. A las buenas o a las malas los campesinos tenían que participar en la apertura de trochas y en otras labores sociales, también debían cumplir un estricto manual de convivencia que regulaba buena parte de sus vidas. Entre estas reglas se encontraba el control de la deforestación, que, a decir verdad, durante esas épocas fue mínima en la región.

Con la firma de los acuerdos, los habitantes de Miraflores le solicitaron a los gobiernos departamental y nacional que los 161 kilómetros de trocha fueran adecuados para el tránsito de carros y camiones. Anhelo que se frustró porque en 2019 un juez ordenó el cierre de la carretera por daños ambientales e imputó a los alcaldes de Calamar, Pedro Pablo Novoa Bernal y de Miraflores, Jhonivar Cumbe, por delitos ambientales, al permitir el avance de las obras.

Lo cierto es que estas acciones poco han servido para contener la deforestación en esta vía, entre 2018 y 2021 se han abierto 136 kilómetros de nuevas trochas, un 22 por ciento más con respecto a las que había en 2017. Y la deforestación no ha cedido, entre abril de 2021 y marzo de 2022 se abrieron 688 nuevos potreros que sumaron 2.742 hectáreas deforestadas.

El dilema de esta carretera radica en que ambientalistas temen que el eje Calamar-Miraflores se vuelva un nuevo esqueleto de pescado que fomente la deforestación, de la misma manera que sucede con la vía San José del Guaviare-Calamar, los habitantes de Miraflores necesitan la vía para comunicarse con el resto del departamento del Guaviare porque el transporte en lancha es muy demorado y por avión muy costoso.

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Abriendo trocha, tumbando selva

Las últimas investigaciones dan cuenta de que la apertura de vías, carreteras o trochas es directamente proporcional al aumento de la deforestación. Si bien, algunas de estas vías son importantes para comunicar comunidades dispersas, también han dado paso al surgimiento de potreros de todos los tamaños.

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A marzo de 2018, en toda la Amazonía había una infraestructura vial de 22.991 kms y entre abril del mismo año y marzo de 2022 se abrieron 3.846 kms, un aumento del 16 % en cuatro años.

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Los periodos en que creció más la apertura de vías fueron: abril de 2018 – marzo de 2019, con 1.323 kms y abril de 2019 – marzo de 2020 con 1.128 kms.

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Lo grave del asunto es que estas nuevas vías se abrieron en reservas naturales, parques naturales y resguardos indígenas.

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98 % de vías nuevas se construyeron en Putumayo al pasar de 266 kms en marzo de 2018 a 527 kms en marzo de 2022.

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25 % de nuevas vías hay en Guaviare. Se pasó de 4.957 kms en marzo de 2018 a 6.221 kms en marzo de 2022.

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20 % de nuevas vías hay en Caquetá. En cuatro años se pasó de 4.628 a 5.572 kms.

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Cantidad de potreros abiertos de 10 hectáreas a más de 100 hectáreas

La apertura de carreteras o trochas va de la mano de la deforestación para crear potreros. A menor distancia de la carretera mayor es la deforestación.

Resguardo Nonuya, Amazonas.

Los municipios que registran un mayor número de nuevas vías entre 2018 y 2021 son Mapiripán con 665 Km, le siguen Cartagena del Chairá con 570 Km y San José del Guaviare con 523 Km.

Los dos principales focos en donde se encuentran las nuevas carreteras son la vía San José del Guaviare-Calamar y el eje sobre el que desde hace décadas se tiene planeada la construcción de la Marginal de la Selva, que uniría a San José del Guaviare con San Vicente del Caguán.

El gobierno nacional tiene planes de construir la vía Leticia-Tarapacá, en el departamento de Amazonas. Todos los expertos llaman la atención acerca de que, de hacerse realidad, abriría un frente de deforestación en el corazón de la Amazonía colombiana.

Vía terciaria San José - El Capricho, Guaviare.

Las vías abiertas en la Amazonía tienen distintas funciones. Sirven para comunicar a los campesinos y colonos con los cascos urbanos de los departamentos de Guaviare, Caquetá y Meta. También son utilizadas por actores armados para movilizar productos ilegales como la coca. Las vías son necesarias y los pobladores de la región piden su adecuación para que sus condiciones de vida mejoren y reducir los costos de sacar los productos que cultivan.

En medio del proceso de colonización desordenada que sufre la Amazonía, las vías también son el primer paso para la apropiación y acaparamiento de baldíos. Este fenómeno poco se conoce y es una de las principales causas de la degradación del piedemonte amazónico. Las comunidades poco quieren hablar sobre ello porque los que la dirigen son los actores ilegales o personas con vínculos con entidades del Estado.